Kanal İstanbul projesi, Türk Boğazları ile ilgili tartışmaları esas olarak siyasi boyutuyla öne çıkardı. Konunun tarihsel ve stratejik boyutu ise, hangi ortak vücutta yaşadığımızla, memleketimizle ilgili. 1936 Montrö Antlaşması’ndan bugüne Boğazlar’dan geçiş meselesiyle ilgili yaşananları ve aktüel durumu, yıllarca Türk heyetleri içinde uluslararası uzman olarak görev yapan hukukçu, yüksek mühendis, kaptan ve Deniz Emniyet Derneği Başkanı Cahit İstikbal yazdı.

Gün geçmiyor ki Türk Boğazları, Türkiye gün­demine yahut dünya gündemine bir vesile ile gelme­sin! Aslında Türk Boğazlarının direkt yada dolaylı olarak siyasi arenada çok sık gündem olması 300 yılı aşkın zamandır devam eden tarihsel sürecin kısa bir özetidir.

Truva savaşlarına kadar za­manı geri alırsak, sözünü ettiği­miz süreci 3500 yıl geriye dahi götürmemiz mümkündür. Daha yakın tarihe göz atarsak, Türk Boğazları 18 Mart 1915’te çağın en büyük donanmasının zorla­yıp da geçemediği stratejik su yolunu anlatır. Öylesine önemli bir su yolu ki, uğruna “ne güneş­ler batmış”, nice fedakarlıklar yapılmıştır. Dünyanın hâkim güçlerini karşı karşıya getir­miş, paylaşılamamış, vazgeçi­lememiştir. Üzerine antlaşma­lar-sözleşmeler imzalanmış; uğruna savaşlar yapılmış; en sonunda 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile bugünkü sakin­liğine ulaşabilmiştir. Boğazlar üzerinden siyasi oyunlar oy­nayan dünyanın büyük güçleri, Atatürk’ün müthiş öngörüsü ve zekası sayesinde, Montrö ile bu hassas dengeyi kabul etmek du­rumunda kalmışlardır.

Boğazlar’da Yunan kültürü! Boğazlar Komisyonu’nun
1925 başlarında “Boğazlar Bölgesi bayrağı” diye göndere çekmeye çalıştığı bayrak: Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası!

Montrö’den sonra Boğazla­rın uluslararası bir platformda ilk defa tartışma konusu yapıl­ması, Sözleşmenin imzalanma­sından 43 yıl sonra gerçekleş­miştir. 1979’da İstanbul Boğa­zı’nın hemen girişinde meydana gelen ve dünyanın en büyük tanker kazaları arasında ilk 10 içerisinde sayılan Independen­ta hadisesinden sonra, Türkiye, Boğazlar’dan geçen gemilerden kaynaklanan emniyet risklerini yönetmek amaçlı önlemleri içe­ren Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün ilk fikirle­ri oluşturmuş ve 90’lı yılların başlarında bu çalışmalar hız ka­zanmıştır.

Tüzük, 23 Kasım 1993 ta­rihli Resmî Gazete’de yayın­lanmıştır. Türkiye, böylelikle “Trafik Ayırım Düzeni”ni Ulus­lararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) onaylatmak istemiş ve bu amaçla aynı yıl IMO’nun De­niz Emniyeti Komitesi’ne bunu rapor halinde sunmuştur. Ko­nuyla ilgili görüşmeler IMO içe­risinde sürerken, önce, çalışma grubunda Türkiye’nin verdiği orijinal metin üzerinde birta­kım değişiklikler yapılmıştır. Seyir Emniyeti Alt Komitesi, trafik şeması ile birleşik “Kural­lar ve Tavsiyeler” in geliştiril­mesi koşuluyla öneriyi onayla­mıştır. Böylece Trafik Ayırım Şeması, Mayıs 1994’teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde benim­senmiş, Kasım 1994’te de uygu­lanmaya başlanmıştır.

Hollandalı kaptanın getirdiği kural

Buraya kadar sorun yoktur. An­cak asıl gürültü bundan sonra kopmuştur. Zira kabul edilen metinde, IMO’nun Seyir Emni­yeti Alt Komitesi’nin Hollanda­lı Başkanı Kaptan Lemeijer’in önerisiyle eklenen “Kurallar ve Tavsiyeler” başlıklı bir bölüm vardır. Koşul olarak eklenen bu bölüm, Türkiye’ye “Trafik ayı­rım düzeni içerisinde yer alan keskin dönüşler nedeniyle ken­di trafik şeridinde kalarak sey­retme zorluğu çekebilecek (kar­şı yönden gelen trafiğin geçiş şeridini ihlal edebilecek) büyük gemilerin geçişi esnasında tra­fiğin karşı yönde kapatılabile­ceği” hakkını tanımaktadır. Bu kural, Türkiye’nin kendi yaptığı tüzükte bile yer almayan, Tür­kiye’ye trafiği düzenlerken kar­şı yöndeki trafiği kapatabilme yetkisi veren önemli bir kural idi! IMO görüşmeleri esnasında Kaptan Lemeijer’in önerisiyle bu onaylanmış, ancak sonradan IMO içerisinde kimi üye dev­letlerde “Bunu nasıl yaptık?” pişmanlığı başgöstermişti. Zira Türkiye’nin eline, gemi trafiğini kapatma hakkı veren ve bağla­yıcılığı olan bir koz vermişlerdi.

Rusya Federasyonu, bu du­rumu farkedip ilk itiraz eden ül­kelerin başında geliyordu. Zira Rusya, Tengiz bölgesinde yeni işletmeye açılan zengin yatak­lardan çıkarılan petrolü Novo­rossiysk ve Odessa limanların­dan tankerlere yükleyerek Türk Boğazları üzerinden dünya pa­zarlarına ulaştırmak istiyordu ve bu kapatmalar tanker taşı­macılığını daha pahalı hale ge­tirecek, ayrıca gecikmelere ne­den olacaktı. Böylelikle IMO’da Türk Boğazları tartışmaları dö­nemi açıldı. Tartışmayı açanlar, “Kurallar ve Tavsiyeler”in ipta­lini talep etmekteydi. Boğaz’da Trafik Ayırım Düzeni’nin tama­men iptal edilmesini; IMO’nun onayını geri çekmesini; Ulusla­rarası Denizde Çatışmayı Ön­leme Tüzüğü’nün 9. Kuralı’nın (Dar Boğazlarda Seyir) uygu­lanmasını talep ediyorlardı. Bu talebi destekleyen ve tartışma­yı açan ülkelerin başında Rusya Federasyonu, Bulgaristan, Yu­nanistan, GKRY ve zaman za­man da Ukrayna yer alıyordu.

Boğaz’da 27 gün tüten duman 15 Kasım 1979’da ham petrol yüklü bir tanker gemisi ile bir kuru yük gemisinin çarpışması sonucu meydana gelen Independenta faciasında başlayan yangın 27 gün boyunca söndürülememişti.

1996-1999 arasında zaman zaman çok sert geçen bu tar­tışmalarda ben de Türkiye de­legasyonu içerisinde yer alarak teknik yönden destek vermiş­tim. Sonuçta IMO’da Türki­ye’nin tezleri kabul edildi. Bu­nun sağlanmasında ABD’nin de önemli desteği olduğunu belirtmemeiz gerekir. Bölgede­ki petrolün dünya pazarlarına ulaştırılmasında aslında çıkarı bulunan ABD’nin IMO Heye­ti, başlarda Türkiye’nin tezle­rine destek vermemiş ise de, Türk delegasyonunda yer alan ve Türk Boğazları konusunda uzman üyelerin “Boğazlar’ın bu kadar petrolün taşınmasında emniyetli bir geçiş yolu olmaya­cağı” şeklindeki görüşlerinden etkilenmişler ve petrolün Türk Boğazları yoluyla taşınması ye­rine inşa edilmesi planlanan Bakü-Ceyhan petrol boru hat­tına destek vermeye başlamış­lardı. 1999’da Deniz Emniyeti Komitesi’ne geçici olarak baş­kanlık eden ABD Heyetinden Joe Angelo, kararlı bir şekilde Türk Boğazları tartışmalarının IMO gündeminden çıkarılma­sını talep etmiş; üye devletlerin çoğunluğunun karşısında azın­lıkta kalan itirazcı devletler de fazla ses çıkaramamış ve böyle­likle Türk Boğazları tartışmala­rı IMO gündeminden çıkmıştı.

Türkiye açısından başarıy­la biten toplantı sonunda, Türk delegasyonu başkanı Büyükelçi Haydar Berk’le Londra Büyü­kelçiliği’nde verilen özel resep­siyonda sohbet ederken, yine heyet üyelerimizden Dr. Nilü­fer Oral ile birlikte hafif şaka yollu kendisine takıldık: “Türk Boğazları konusu bitti; biz de 3 yıldır toplantılara gelip gidiyor­du ki artık gelemeyeceğiz” de­dik. Haydar Bey gülümsemiş ve “Türk Boğazları bu kadar önem­liyken, bu tartışmalar hiçbir za­man bitmez” demişti.

Montrö Sözleşmesi tek­rar gündeme gelince, aklıma IMO’daki Türk Boğazları görüş­meleri ve bu anılar geldi. Yuna­nistan delegasyonunun “Türk Boğazları” teriminin kullanıl­masına karşı çıkması, buna kar­şı Türkiye heyetinin sözcülü­ğünü yapan Büyükelçi Mithat Rende’nin “Makedonya” demesi üzerine Yunan sözcünün sinir­lenerek masaları yumruklama­ya başlaması gibi görüntüler film şeridi gözümün önünden geçti. Boğazlar tartışmaya açı­lınca neler olabilir, kimler ne­leri söyleyebilir, hangi ülkeler hangi tezleri ileri sürebilir diye tekrar düşündüm.

Türk Boğazları, tarih boyun­ca olduğu gibi bugün de hem Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş olanlar başta olmak üzere böl­ge devletleri hem de dünyanın süper güçleri açısından büyük önem taşımaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bizim açımızdan Boğazlar’ın tapu se­nedidir. 1923 Lozan Antlaşma­sı’ndan 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sü­rede Türk Boğazları bölgesin­de asker bulunduramadığımızı, bu bölgede her ne kadar başka­nı bir Türk olsa da uluslarara­sı bir Boğazlar Komisyonu’nun görevli olduğunu unutmamalı­yız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri, Türkiye Cum­huriyeti topraklarında uydu­ruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 başla­rında Boğazlar Komisyonu Baş­kanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” Komisyon’a mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların ya­pılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne geldiğimizi unutmamalı; Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu Sözleşme’ye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız.

6 ÖNERME – 6 AÇIKLAMA

Düşülmemesi gereken tuzaklar alınmayacak-alınacak riskler…

Boğazlar’dan geçiş konusunda, kılavuzluk, geçiş ücreti, geçiş emniyeti, askerî-stratejik önlemler, tanker trafiği ve çevresel etkilere uzanan bir dizi noktada temel açıklamalar…

1. “Montrö Sözleşmesi elimizi kolumuzu bağ­lıyor, kılavuzluğu zorunlu yapamıyoruz”.

Dünyada iki tür suyolu vardır: Doğal ve insan yapısı suyolu. İnsan yapısı suyolları veya başka deyişle kanallar, hangi devletin kara ülkesi sınırları içinde iseler o devletin tam egemen­liği altında olurlar; meğer ki o devletler bu egemenliğin kendi rızaları ile kısıtlanmasına izin verdikleri bir uluslararası antlaşmaya imza atmış olmasınlar. Süveyş Kanalı, Korent Kanalı ve Panama Kanalı gibi kanallar bu gibi durum­lara örnektir. Bu kanallara sahip olan devletler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledik­leri kuralı uygulayabilir, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler.

Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları ile çevrelenmiş bile olsalar, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin Boğazlar için getir­diği özel bir geçiş rejimi olan “Transit Geçiş” rejimine tabi olacaklardır; tabii eğer, Montrö Sözleşmesi örneğinde olduğu gibi, bu geçişi düzenleyen özel bir uluslararası antlaşma yoksa. Transit geçiş rejimi, kıyı devletine, kara­sularından geçişi düzenleyen “zararsız geçiş” hakkına kıyasla çok daha kısıtlı haklar verir; denizaltıların geçişinin su altından dahi serbest olması, Boğaz üzerindeki hava sahasının uçuşa açık olması gibi. Ayrıca transit geçişte kıyı devletinin kılavuzluğu zorunlu yapması gibi bir hakkı da sözkonusu değildir.

Montrö’yü yarın tamamen devre dışı bıraksak dahi, geçiş yapan gemilere uygulaya­bileceğimiz müeyyideler açısından, daha iyi bir durumda olmayacağımız açıktır. Buna kılavuz­luk ve römorkörcülük de dahildir. Montrö’ye karşı bizi kışkırtmak isteyenlerin en çok başvurdukları argüman budur: “Siz Montrö yüzünden kılavuzluğu ve römorkörcülüğü zo­runlu yapamıyorsunuz; Boğazlar’da gemilere gerekli emniyet önlemlerini alamıyorsunuz; bu yüzden Montrö’yü yeniden tartışalım”. Oysa bu bir tuzaktır. Montrö Sözleşmesi kalksa dahi deniz emniyetine yönelik önlemler bakımın­dan uluslararası hukukun bize daha ileri haklar vermediği/vermeyeceği muhakkaktır.

Öte yandan bir başka önemli husus, Montrö Sözleşmesi’nin 29 maddesinden 22’si­nin askerî gemilerin geçişiyle ilgili olmasıdır. Bu maddeler, Karadeniz’de tonaj ve büyük­lük bakımından sınırsız askerî gemi varlığı bulundurma hakkını kıyıdaş ülkelere münhasır kılmış, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülke­lerin burada bulundurabileceği toplam filoyu ise azami 45 bin tonla sınırlamıştır. Kıyıdaş olmayan devletlerin hattıharp gemilerini Boğazlar’dan geçirmeleri ve Karadeniz’de bu­lundurmaları ise yasaklanmıştır. Uçak gemileri bu sınıfa dahildir. Dolayısı ile, Karadeniz’in bir barış gölü olarak kalmasında Montrö’nün rolü tartışılmaz. Bir an için Montrö’nün varolma­dığını düşünelim. Karadeniz’de uçak gemileri bulundurmanın nasıl bir yarışa dönüşeceğini ve askerî güç mücadelesinin denizler üze­rinden bu bölgeye nasıl taşınacağını tahmin etmek güç olmayacaktır. Montrö’yü yeniden tartışmaya açmamalıyız; bu ülkemizin çıkarına olmayacaktır.

2. “Boğaz’dan geçen gemiler üzerinde kont­rolümüz yok, gemiler hiçbir ücret ödemeden geçip gidiyor”.

Magazin programlarından aklı başında tartışma programlarına kadar dile getirilen bu önerme kesinlikle doğru değildir. Boğazlar’dan geçen gemilerin uymak zorunda oldukları bir­çok ulusal ve uluslararası kural bulunmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, IMO Kural ve Tavsiyeleri, COLREG, SOLAS gibi uluslararası sözleşmeler bunlardan bazılarıdır. Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçmek isteyen bir gemi,

Türk makamlarına geçişten 48 saat önce bilgi vermekte, geçiş için Türk makamla­rınca sıraya sokulmakta ve uygun görülen koşullarda geçişine izin verilmektedir. Boğaz içerisinde görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde, Boğaz her iki yönden trafiğe kapatılmaktadır. Akıntının belli bir hızın üzerine çıktığı durumlarda da yine geçiş koşulları ağırlaştırılmaktadır.

İstanbul Boğazı’ndan geçen bir Rus savaş gemisi…

Boyu 200 metre üzeri olup tehlikeli yük taşıyan gemiler gece Boğaz’dan geçemez. 300 metre üzeri gemi, hangi tip olursa olsun özel emniyet tedbirleri ile geçebilir. 250 metre üzeri tankerler 2000’li yıllardan bu yana alınan bir emniyet tedbiri gereğince römorkör refakatinde geçebilmektedir. Bu kural mantıklı ve sektörce kabul edilebilir bulunduğu için günümüzde alışkanlık hukuku çerçevesinde oturmuş bir kural olarak yerini almıştır. Bu nedenle İstanbul Boğazı’nda uygulanmakta olan ulusal ve uluslararası mevzuata Alışkanlıklar Huku­ku’nu da (Customary Law) eklemek gerekir.

Ücret konusuna gelince… Boğaz­lar’dan geçen gemiler, kılavuz kaptan veya römorkör alırlarsa hizmet karşılığı ücret zaten ödemektedirler. Ancak bundan baş­ka, Montrö Sözleşmesi uyarınca ödemek zorunda oldukları sağlık rüsmu ve fener ve tahlisiye rüsumları bulunmaktadır. Bu rüsumlar ile devletimizin elde ettiği gelir, yılda yaklaşık 150 milyon USD civarındadır.

3. “Fener ve tahlisiye rüsumları Gold Frank üzerinden alınmalıdır”.

Montrö Sözleşmesi ile rüsumların Gold Frank üzerinden belirlendiği doğrudur. Türkiye, uzun yıllardır (1983’ten bu yana) Boğaz geçiş ücretlerini belirlerken 1 gram altını 2.78 USD, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86.38 USD olarak kabul eder. Dolayısı ile ons fiyatının günümüzde 1.750 USD olduğu dikkate alınırsa 20 kat fazla rüsum tahsil edebileceği; bugün elde ettiği 150 milyon USD geliri 3 milyar USD’ye çıkarabileceği şeklinde görüşler de ileri sürülmektedir. Bir başka deyişle, gemi başına bugün öden­mekte olan ortalama 4 bin USD rüsum, gemi başına ortalama 80 bin USD’ye çıkacaktır! Ancak dünya denizcilik endüst­risinden böyle bir geliri sağlık ile fener ve tahlisiye rüsmu adı altında talep etmek, uluslararası hukukun teamül kurallarından olan hakkaniyet (equity) ilkesi ile bağdaş­mayacaktır.

4. “Boğazlar’dan geçen gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir”.

Bu da kısmen doğru, kısmen yanlış bir önermedir. Montrö Boğazlar Sözleşme­si’nin 2. Maddesi, “Kılavuzluk ve römorkör­cülük ihtiyari (isteğe bağlı) kalır” demek­tedir. Ancak bu durum, yine aynı maddede açıklandığı üzere, Boğazlar’dan “uğraksız” geçiş yapan gemiler için geçerlidir. Marma­ra limanları, İzmit Körfezi veya bölgedeki herhangi bir limana giden veya bu liman­lardan kalkıp Boğaz’dan geçen gemiler, bu kural kapsamında değildir. Dolayısı ile bu gemiler zorunlu kılavuzluk rejimine tabidir. Bunlar Boğazlar’dan geçen gemilerin sayı olarak yarıya yakınını oluşturmaktadır.

5. “Boğaz’dan tanker trafiği her geçen gün artıyor”.

Boğaz’daki tanker trafiği 2006 ila 2017 arasında geçen 11 yılda artmamış tam tersine sayı bakımından azalan bir eğilim göstermiştir. Dışişleri Bakanlığı verilerine göre, 2006’da İstanbul Boğazı’ndan geçen 10.153 adet tanker 143.452.500 ton tehlikeli yük (petrol ve türevleri) taşırken, 2017’de 8.832 adet tanker ile 146.943.000 ton tehlikeli yük taşınmıştır. Öte yandan genel trafik bakımından, geçen gemi sayı­larında 2006-2020 arasında % 30 civarında bir azalma olmuş; toplam yük miktarında ise % 30 civarında bir artış olmuştur.

6. “Kanal İstanbul, Montrö Sözleşmesi’ni tartışmaya açar”.

Bu önerme doğru değildir; ancak tama­men temelsiz de değildir. Özetle söylemek gerekirse, bunun olup olması Türkiye’ye bağlıdır. Ancak Türkiye bunun olmasını is­temese de, Kanal İstanbul’un gerçekleşme­si Türkiye’yi istemeyerek buna sürükleme potansiyeline sahiptir. Öncelikle -yukarıda da açıklandığı üzere- Kanal İstanbul, Türki­ye’nin tam egemenliği altındaki kara ülke­sinde açtığı bir kanal olarak Türkiye’nin tam egemenliği altında, yani yasama, yürütme ve yargı yetkisi altında olacaktır.

Montrö bakımından bakıldığında ise, “ahde vefa” (pacta sunt servanda) ilkesi uyarınca Türkiye, Montrö’yü dolaylı yoldan delecek girişimlerde bulunmamalıdır. Montrö Sözleşmesi Türkiye’yi bu bakımdan da bağlar. Ancak bunu bir tarafa bıraksak bile, savaş gemileri bakımından Montrö Sözleşmesi’nin 18. Madde’si açıktır. Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devletlerin bulundurulabilecekleri tonaj bellidir ve bu gemiler Boğazlar’dan veya İstanbul kana­lından geçerek de gelseler, Tuna Nehri’n­den aşağıya inerek Karadeniz’e ulaşsalar dahi tonaj hesabına dahil olacaklardır. Bu nedenle “İstanbul kanalı kullanılarak Ka­radeniz’e yabancı savaş gemileri çıkabilir” önermesi külliyen yanlıştır.

Eğer kanal açıldıktan sonra gemiler bu kanala teveccüh göstermezler ve hâlâ İs­tanbul Boğazı’ndan geçmeye devam etmek isterler ise, o zaman Boğazlar’daki trafiği kanala aktarmak isteyen Türkiye’nin ala­cağı doğrudan veya dolaylı yönlendirmeye teşvik işlemleri Montrö’yü aşındıracak ve geçen gemilerin bayrak devletleri bu konu­yu gündeme taşıyabileceklerdir. Montrö ile getirilen geçiş serbestisi ilkesi ister istemez gündeme getirebilecektir.