Kanal İstanbul projesi, Türk Boğazları ile ilgili tartışmaları esas olarak siyasi boyutuyla öne çıkardı. Konunun tarihsel ve stratejik boyutu ise, hangi ortak vücutta yaşadığımızla, memleketimizle ilgili. 1936 Montrö Antlaşması’ndan bugüne Boğazlar’dan geçiş meselesiyle ilgili yaşananları ve aktüel durumu, yıllarca Türk heyetleri içinde uluslararası uzman olarak görev yapan hukukçu, yüksek mühendis, kaptan ve Deniz Emniyet Derneği Başkanı Cahit İstikbal yazdı.
Gün geçmiyor ki Türk Boğazları, Türkiye gündemine yahut dünya gündemine bir vesile ile gelmesin! Aslında Türk Boğazlarının direkt yada dolaylı olarak siyasi arenada çok sık gündem olması 300 yılı aşkın zamandır devam eden tarihsel sürecin kısa bir özetidir.
Truva savaşlarına kadar zamanı geri alırsak, sözünü ettiğimiz süreci 3500 yıl geriye dahi götürmemiz mümkündür. Daha yakın tarihe göz atarsak, Türk Boğazları 18 Mart 1915’te çağın en büyük donanmasının zorlayıp da geçemediği stratejik su yolunu anlatır. Öylesine önemli bir su yolu ki, uğruna “ne güneşler batmış”, nice fedakarlıklar yapılmıştır. Dünyanın hâkim güçlerini karşı karşıya getirmiş, paylaşılamamış, vazgeçilememiştir. Üzerine antlaşmalar-sözleşmeler imzalanmış; uğruna savaşlar yapılmış; en sonunda 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile bugünkü sakinliğine ulaşabilmiştir. Boğazlar üzerinden siyasi oyunlar oynayan dünyanın büyük güçleri, Atatürk’ün müthiş öngörüsü ve zekası sayesinde, Montrö ile bu hassas dengeyi kabul etmek durumunda kalmışlardır.
Boğazlar’da Yunan kültürü!
Boğazlar Komisyonu’nun 1925 başlarında “Boğazlar Bölgesi bayrağı” diye göndere çekmeye çalıştığı bayrak: Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası!
Montrö’den sonra Boğazların uluslararası bir platformda ilk defa tartışma konusu yapılması, Sözleşmenin imzalanmasından 43 yıl sonra gerçekleşmiştir. 1979’da İstanbul Boğazı’nın hemen girişinde meydana gelen ve dünyanın en büyük tanker kazaları arasında ilk 10 içerisinde sayılan Independenta hadisesinden sonra, Türkiye, Boğazlar’dan geçen gemilerden kaynaklanan emniyet risklerini yönetmek amaçlı önlemleri içeren Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün ilk fikirleri oluşturmuş ve 90’lı yılların başlarında bu çalışmalar hız kazanmıştır.
Tüzük, 23 Kasım 1993 tarihli Resmî Gazete’de yayınlanmıştır. Türkiye, böylelikle “Trafik Ayırım Düzeni”ni Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) onaylatmak istemiş ve bu amaçla aynı yıl IMO’nun Deniz Emniyeti Komitesi’ne bunu rapor halinde sunmuştur. Konuyla ilgili görüşmeler IMO içerisinde sürerken, önce, çalışma grubunda Türkiye’nin verdiği orijinal metin üzerinde birtakım değişiklikler yapılmıştır. Seyir Emniyeti Alt Komitesi, trafik şeması ile birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” in geliştirilmesi koşuluyla öneriyi onaylamıştır. Böylece Trafik Ayırım Şeması, Mayıs 1994’teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde benimsenmiş, Kasım 1994’te de uygulanmaya başlanmıştır.
Hollandalı kaptanın getirdiği kural
Buraya kadar sorun yoktur. Ancak asıl gürültü bundan sonra kopmuştur. Zira kabul edilen metinde, IMO’nun Seyir Emniyeti Alt Komitesi’nin Hollandalı Başkanı Kaptan Lemeijer’in önerisiyle eklenen “Kurallar ve Tavsiyeler” başlıklı bir bölüm vardır. Koşul olarak eklenen bu bölüm, Türkiye’ye “Trafik ayırım düzeni içerisinde yer alan keskin dönüşler nedeniyle kendi trafik şeridinde kalarak seyretme zorluğu çekebilecek (karşı yönden gelen trafiğin geçiş şeridini ihlal edebilecek) büyük gemilerin geçişi esnasında trafiğin karşı yönde kapatılabileceği” hakkını tanımaktadır. Bu kural, Türkiye’nin kendi yaptığı tüzükte bile yer almayan, Türkiye’ye trafiği düzenlerken karşı yöndeki trafiği kapatabilme yetkisi veren önemli bir kural idi! IMO görüşmeleri esnasında Kaptan Lemeijer’in önerisiyle bu onaylanmış, ancak sonradan IMO içerisinde kimi üye devletlerde “Bunu nasıl yaptık?” pişmanlığı başgöstermişti. Zira Türkiye’nin eline, gemi trafiğini kapatma hakkı veren ve bağlayıcılığı olan bir koz vermişlerdi.
Rusya Federasyonu, bu durumu farkedip ilk itiraz eden ülkelerin başında geliyordu. Zira Rusya, Tengiz bölgesinde yeni işletmeye açılan zengin yataklardan çıkarılan petrolü Novorossiysk ve Odessa limanlarından tankerlere yükleyerek Türk Boğazları üzerinden dünya pazarlarına ulaştırmak istiyordu ve bu kapatmalar tanker taşımacılığını daha pahalı hale getirecek, ayrıca gecikmelere neden olacaktı. Böylelikle IMO’da Türk Boğazları tartışmaları dönemi açıldı. Tartışmayı açanlar, “Kurallar ve Tavsiyeler”in iptalini talep etmekteydi. Boğaz’da Trafik Ayırım Düzeni’nin tamamen iptal edilmesini; IMO’nun onayını geri çekmesini; Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün 9. Kuralı’nın (Dar Boğazlarda Seyir) uygulanmasını talep ediyorlardı. Bu talebi destekleyen ve tartışmayı açan ülkelerin başında Rusya Federasyonu, Bulgaristan, Yunanistan, GKRY ve zaman zaman da Ukrayna yer alıyordu.
1996-1999 arasında zaman zaman çok sert geçen bu tartışmalarda ben de Türkiye delegasyonu içerisinde yer alarak teknik yönden destek vermiştim. Sonuçta IMO’da Türkiye’nin tezleri kabul edildi. Bunun sağlanmasında ABD’nin de önemli desteği olduğunu belirtmemeiz gerekir. Bölgedeki petrolün dünya pazarlarına ulaştırılmasında aslında çıkarı bulunan ABD’nin IMO Heyeti, başlarda Türkiye’nin tezlerine destek vermemiş ise de, Türk delegasyonunda yer alan ve Türk Boğazları konusunda uzman üyelerin “Boğazlar’ın bu kadar petrolün taşınmasında emniyetli bir geçiş yolu olmayacağı” şeklindeki görüşlerinden etkilenmişler ve petrolün Türk Boğazları yoluyla taşınması yerine inşa edilmesi planlanan Bakü-Ceyhan petrol boru hattına destek vermeye başlamışlardı. 1999’da Deniz Emniyeti Komitesi’ne geçici olarak başkanlık eden ABD Heyetinden Joe Angelo, kararlı bir şekilde Türk Boğazları tartışmalarının IMO gündeminden çıkarılmasını talep etmiş; üye devletlerin çoğunluğunun karşısında azınlıkta kalan itirazcı devletler de fazla ses çıkaramamış ve böylelikle Türk Boğazları tartışmaları IMO gündeminden çıkmıştı.
Türkiye açısından başarıyla biten toplantı sonunda, Türk delegasyonu başkanı Büyükelçi Haydar Berk’le Londra Büyükelçiliği’nde verilen özel resepsiyonda sohbet ederken, yine heyet üyelerimizden Dr. Nilüfer Oral ile birlikte hafif şaka yollu kendisine takıldık: “Türk Boğazları konusu bitti; biz de 3 yıldır toplantılara gelip gidiyordu ki artık gelemeyeceğiz” dedik. Haydar Bey gülümsemiş ve “Türk Boğazları bu kadar önemliyken, bu tartışmalar hiçbir zaman bitmez” demişti.
Montrö Sözleşmesi tekrar gündeme gelince, aklıma IMO’daki Türk Boğazları görüşmeleri ve bu anılar geldi. Yunanistan delegasyonunun “Türk Boğazları” teriminin kullanılmasına karşı çıkması, buna karşı Türkiye heyetinin sözcülüğünü yapan Büyükelçi Mithat Rende’nin “Makedonya” demesi üzerine Yunan sözcünün sinirlenerek masaları yumruklamaya başlaması gibi görüntüler film şeridi gözümün önünden geçti. Boğazlar tartışmaya açılınca neler olabilir, kimler neleri söyleyebilir, hangi ülkeler hangi tezleri ileri sürebilir diye tekrar düşündüm.
Türk Boğazları, tarih boyunca olduğu gibi bugün de hem Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş olanlar başta olmak üzere bölge devletleri hem de dünyanın süper güçleri açısından büyük önem taşımaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bizim açımızdan Boğazlar’ın tapu senedidir. 1923 Lozan Antlaşması’ndan 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sürede Türk Boğazları bölgesinde asker bulunduramadığımızı, bu bölgede her ne kadar başkanı bir Türk olsa da uluslararası bir Boğazlar Komisyonu’nun görevli olduğunu unutmamalıyız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri, Türkiye Cumhuriyeti topraklarında uyduruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 başlarında Boğazlar Komisyonu Başkanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” Komisyon’a mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların yapılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne geldiğimizi unutmamalı; Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu Sözleşme’ye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız.
6 ÖNERME – 6 AÇIKLAMA
Düşülmemesi gereken tuzaklar alınmayacak-alınacak riskler…
Boğazlar’dan geçiş konusunda, kılavuzluk, geçiş ücreti, geçiş emniyeti, askerî-stratejik önlemler, tanker trafiği ve çevresel etkilere uzanan bir dizi noktada temel açıklamalar…
1. “Montrö Sözleşmesi elimizi kolumuzu bağlıyor, kılavuzluğu zorunlu yapamıyoruz”.
Dünyada iki tür suyolu vardır: Doğal ve insan yapısı suyolu. İnsan yapısı suyolları veya başka deyişle kanallar, hangi devletin kara ülkesi sınırları içinde iseler o devletin tam egemenliği altında olurlar; meğer ki o devletler bu egemenliğin kendi rızaları ile kısıtlanmasına izin verdikleri bir uluslararası antlaşmaya imza atmış olmasınlar. Süveyş Kanalı, Korent Kanalı ve Panama Kanalı gibi kanallar bu gibi durumlara örnektir. Bu kanallara sahip olan devletler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledikleri kuralı uygulayabilir, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler.
Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları ile çevrelenmiş bile olsalar, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin Boğazlar için getirdiği özel bir geçiş rejimi olan “Transit Geçiş” rejimine tabi olacaklardır; tabii eğer, Montrö Sözleşmesi örneğinde olduğu gibi, bu geçişi düzenleyen özel bir uluslararası antlaşma yoksa. Transit geçiş rejimi, kıyı devletine, karasularından geçişi düzenleyen “zararsız geçiş” hakkına kıyasla çok daha kısıtlı haklar verir; denizaltıların geçişinin su altından dahi serbest olması, Boğaz üzerindeki hava sahasının uçuşa açık olması gibi. Ayrıca transit geçişte kıyı devletinin kılavuzluğu zorunlu yapması gibi bir hakkı da sözkonusu değildir.
Montrö’yü yarın tamamen devre dışı bıraksak dahi, geçiş yapan gemilere uygulayabileceğimiz müeyyideler açısından, daha iyi bir durumda olmayacağımız açıktır. Buna kılavuzluk ve römorkörcülük de dahildir. Montrö’ye karşı bizi kışkırtmak isteyenlerin en çok başvurdukları argüman budur: “Siz Montrö yüzünden kılavuzluğu ve römorkörcülüğü zorunlu yapamıyorsunuz; Boğazlar’da gemilere gerekli emniyet önlemlerini alamıyorsunuz; bu yüzden Montrö’yü yeniden tartışalım”. Oysa bu bir tuzaktır. Montrö Sözleşmesi kalksa dahi deniz emniyetine yönelik önlemler bakımından uluslararası hukukun bize daha ileri haklar vermediği/vermeyeceği muhakkaktır.
Öte yandan bir başka önemli husus, Montrö Sözleşmesi’nin 29 maddesinden 22’sinin askerî gemilerin geçişiyle ilgili olmasıdır. Bu maddeler, Karadeniz’de tonaj ve büyüklük bakımından sınırsız askerî gemi varlığı bulundurma hakkını kıyıdaş ülkelere münhasır kılmış, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkelerin burada bulundurabileceği toplam filoyu ise azami 45 bin tonla sınırlamıştır. Kıyıdaş olmayan devletlerin hattıharp gemilerini Boğazlar’dan geçirmeleri ve Karadeniz’de bulundurmaları ise yasaklanmıştır. Uçak gemileri bu sınıfa dahildir. Dolayısı ile, Karadeniz’in bir barış gölü olarak kalmasında Montrö’nün rolü tartışılmaz. Bir an için Montrö’nün varolmadığını düşünelim. Karadeniz’de uçak gemileri bulundurmanın nasıl bir yarışa dönüşeceğini ve askerî güç mücadelesinin denizler üzerinden bu bölgeye nasıl taşınacağını tahmin etmek güç olmayacaktır. Montrö’yü yeniden tartışmaya açmamalıyız; bu ülkemizin çıkarına olmayacaktır.
2. “Boğaz’dan geçen gemiler üzerinde kontrolümüz yok, gemiler hiçbir ücret ödemeden geçip gidiyor”.
Magazin programlarından aklı başında tartışma programlarına kadar dile getirilen bu önerme kesinlikle doğru değildir. Boğazlar’dan geçen gemilerin uymak zorunda oldukları birçok ulusal ve uluslararası kural bulunmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, IMO Kural ve Tavsiyeleri, COLREG, SOLAS gibi uluslararası sözleşmeler bunlardan bazılarıdır. Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçmek isteyen bir gemi,
Türk makamlarına geçişten 48 saat önce bilgi vermekte, geçiş için Türk makamlarınca sıraya sokulmakta ve uygun görülen koşullarda geçişine izin verilmektedir. Boğaz içerisinde görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde, Boğaz her iki yönden trafiğe kapatılmaktadır. Akıntının belli bir hızın üzerine çıktığı durumlarda da yine geçiş koşulları ağırlaştırılmaktadır.
Boyu 200 metre üzeri olup tehlikeli yük taşıyan gemiler gece Boğaz’dan geçemez. 300 metre üzeri gemi, hangi tip olursa olsun özel emniyet tedbirleri ile geçebilir. 250 metre üzeri tankerler 2000’li yıllardan bu yana alınan bir emniyet tedbiri gereğince römorkör refakatinde geçebilmektedir. Bu kural mantıklı ve sektörce kabul edilebilir bulunduğu için günümüzde alışkanlık hukuku çerçevesinde oturmuş bir kural olarak yerini almıştır. Bu nedenle İstanbul Boğazı’nda uygulanmakta olan ulusal ve uluslararası mevzuata Alışkanlıklar Hukuku’nu da (Customary Law) eklemek gerekir.
Ücret konusuna gelince… Boğazlar’dan geçen gemiler, kılavuz kaptan veya römorkör alırlarsa hizmet karşılığı ücret zaten ödemektedirler. Ancak bundan başka, Montrö Sözleşmesi uyarınca ödemek zorunda oldukları sağlık rüsmu ve fener ve tahlisiye rüsumları bulunmaktadır. Bu rüsumlar ile devletimizin elde ettiği gelir, yılda yaklaşık 150 milyon USD civarındadır.
3. “Fener ve tahlisiye rüsumları Gold Frank üzerinden alınmalıdır”.
Montrö Sözleşmesi ile rüsumların Gold Frank üzerinden belirlendiği doğrudur. Türkiye, uzun yıllardır (1983’ten bu yana) Boğaz geçiş ücretlerini belirlerken 1 gram altını 2.78 USD, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86.38 USD olarak kabul eder. Dolayısı ile ons fiyatının günümüzde 1.750 USD olduğu dikkate alınırsa 20 kat fazla rüsum tahsil edebileceği; bugün elde ettiği 150 milyon USD geliri 3 milyar USD’ye çıkarabileceği şeklinde görüşler de ileri sürülmektedir. Bir başka deyişle, gemi başına bugün ödenmekte olan ortalama 4 bin USD rüsum, gemi başına ortalama 80 bin USD’ye çıkacaktır! Ancak dünya denizcilik endüstrisinden böyle bir geliri sağlık ile fener ve tahlisiye rüsmu adı altında talep etmek, uluslararası hukukun teamül kurallarından olan hakkaniyet (equity) ilkesi ile bağdaşmayacaktır.
4. “Boğazlar’dan geçen gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir”.
Bu da kısmen doğru, kısmen yanlış bir önermedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. Maddesi, “Kılavuzluk ve römorkörcülük ihtiyari (isteğe bağlı) kalır” demektedir. Ancak bu durum, yine aynı maddede açıklandığı üzere, Boğazlar’dan “uğraksız” geçiş yapan gemiler için geçerlidir. Marmara limanları, İzmit Körfezi veya bölgedeki herhangi bir limana giden veya bu limanlardan kalkıp Boğaz’dan geçen gemiler, bu kural kapsamında değildir. Dolayısı ile bu gemiler zorunlu kılavuzluk rejimine tabidir. Bunlar Boğazlar’dan geçen gemilerin sayı olarak yarıya yakınını oluşturmaktadır.
5. “Boğaz’dan tanker trafiği her geçen gün artıyor”.
Boğaz’daki tanker trafiği 2006 ila 2017 arasında geçen 11 yılda artmamış tam tersine sayı bakımından azalan bir eğilim göstermiştir. Dışişleri Bakanlığı verilerine göre, 2006’da İstanbul Boğazı’ndan geçen 10.153 adet tanker 143.452.500 ton tehlikeli yük (petrol ve türevleri) taşırken, 2017’de 8.832 adet tanker ile 146.943.000 ton tehlikeli yük taşınmıştır. Öte yandan genel trafik bakımından, geçen gemi sayılarında 2006-2020 arasında % 30 civarında bir azalma olmuş; toplam yük miktarında ise % 30 civarında bir artış olmuştur.
6. “Kanal İstanbul, Montrö Sözleşmesi’ni tartışmaya açar”.
Bu önerme doğru değildir; ancak tamamen temelsiz de değildir. Özetle söylemek gerekirse, bunun olup olması Türkiye’ye bağlıdır. Ancak Türkiye bunun olmasını istemese de, Kanal İstanbul’un gerçekleşmesi Türkiye’yi istemeyerek buna sürükleme potansiyeline sahiptir. Öncelikle -yukarıda da açıklandığı üzere- Kanal İstanbul, Türkiye’nin tam egemenliği altındaki kara ülkesinde açtığı bir kanal olarak Türkiye’nin tam egemenliği altında, yani yasama, yürütme ve yargı yetkisi altında olacaktır.
Montrö bakımından bakıldığında ise, “ahde vefa” (pacta sunt servanda) ilkesi uyarınca Türkiye, Montrö’yü dolaylı yoldan delecek girişimlerde bulunmamalıdır. Montrö Sözleşmesi Türkiye’yi bu bakımdan da bağlar. Ancak bunu bir tarafa bıraksak bile, savaş gemileri bakımından Montrö Sözleşmesi’nin 18. Madde’si açıktır. Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devletlerin bulundurulabilecekleri tonaj bellidir ve bu gemiler Boğazlar’dan veya İstanbul kanalından geçerek de gelseler, Tuna Nehri’nden aşağıya inerek Karadeniz’e ulaşsalar dahi tonaj hesabına dahil olacaklardır. Bu nedenle “İstanbul kanalı kullanılarak Karadeniz’e yabancı savaş gemileri çıkabilir” önermesi külliyen yanlıştır.
Eğer kanal açıldıktan sonra gemiler bu kanala teveccüh göstermezler ve hâlâ İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam etmek isterler ise, o zaman Boğazlar’daki trafiği kanala aktarmak isteyen Türkiye’nin alacağı doğrudan veya dolaylı yönlendirmeye teşvik işlemleri Montrö’yü aşındıracak ve geçen gemilerin bayrak devletleri bu konuyu gündeme taşıyabileceklerdir. Montrö ile getirilen geçiş serbestisi ilkesi ister istemez gündeme getirebilecektir.
