Eşsiz yükselişten ‘mecburi iniş’e…

Savaştan yeni çıkmış, imkanları son derece sınırlı bir ülkenin uçak üretimi gibi yüksek teknoloji gerektiren bir alanda yaptığı büyük atılım şaşırtıcıdır. Vecihi Hürkuş, Wright kardeşlerden sadece 20 yıl sonra ilk Türk uçağını üretmiş, ardından pekçok başarılı proje gelmiştir. Mustafa Kemal’in “istikbal göklerdedir” vizyonuyla hızlı bir yükseliş kaydeden Türk uçak imalat sanayii, onun ölümünden sonra inişe geçecek, 1950’lerden itibaren dışa bağımlı hale gelecektir.

Çok zengin bir geçmişi olan havacılık tarihi­miz, adeta unutturulmuştur. Memleketimiz­de cumhuriyetin ilanından he­men sonra uçak imal ettiğimizi, bu uçağın test uçuşunu 28 Ocak 1925 günü başarıyla gerçekleş­tirdiğimizi maalesef çok sınırlı sayıda kişi bilmektedir.

Mustafa Kemal Atatürk’ün 1925 yılında işaret ettiği “İs­tikbal göklerdedir, çünkü gök­lerini koruyamayan milletler yarınlarından asla emin ola­mazlar” sözü ile birçok özgün proje ve yüzde seksen-doksanı yerli imalat uçaklar yapılmış, bunlar başarıyla uçurulmuş fakat daha sonraki dönemler­de dünyaya mâl olmuş havacı­lığımız ve uçak imalat sanayii­miz bir darboğaza sıkışmıştır.

Dünya havacılık tarihin­de ilk devrim, Wright Kar­deşler’in uçağının 17 Aralık 1903’te Kuzey Karolina’da ha­vada sadece 12 saniye kala­rak 37 metre mesafe katettiği uçuştur. Türkiye’de havacılı­ğın tarihi yine çok erken bir dönemde, 1911 yılının tem­muz ayında Yüzbaşı Fesâ ve Teğmen Kenan’ın Fransa’da Bleriot uçak fabrikasının uçuş okuluna gönderilmeleri ve 15 Mart 1912 yılında iki adet De­perdussin tipi uçak alınma­sıyla başlamıştır. Uçak ima­latımızın miladı ise Vecihi Hürkuş ve arkadaşlarının Hal­kapınar Tayyare Atölyesinde Vecihi K-VI uçağını ürettikleri tarih olan 24 Haziran 1923’tür.

Atatürk’ün 1 Kasım 1937 yılında TBMM’nin açılış ko­nuşmasında “Bundan sonrası için bütün tayyarelerimizin ve motörlerinin memleketimizde yapılması ve harp sanayimizin de bu esasa göre inkişaf ettiril­mesi iktiza eder” sözü ile gös­termiş olduğu hedefe eninde sonunda ulaşmayı amaçladığı anlaşılmaktadır. 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti kurulduktan sonra çoğu gece Atatürk’ün sofrasında bu konu üzerinde durulmuştur. Sadece yurtdı­şından uçak almayı değil, aynı zamanda kurulacak havacılık sanayii ile bu alanda dünya­da söz sahibi bir ülke olmayı amaçlayan Atatürk, bu yemek­lerden birinde kararlılığını şu sözlerle ifade etmiştir:

“Eskimiş teknolojileri de­ğil, en yeni teknolojiyi ülkeye getirmediğimiz, getiremedi­ğimiz sürece, yabancı ülkele­re bağımlı olmaktan kurtula­mayız… Eski teknolojileri bize kolaylıklar tanıyarak getiren yabancı devletlerin kurnazlık­larını anlamamak için insa­nın ya kör ya da aptal olması gerekir… Dünya Savaşı biter bitmez, bu kara günlerde kul­lanılan tüm silahlar birdenbi­re demode oluverdi. Almanlar, Fransızlar, İngilizler, Ame­rikalılar ellerindeki bu silah fabrikalarını uzun vadeler ta­nıyarak geri kalmış ülkelere satmaya çalışıyorlar. Neden? Çünkü onlar daha modernle­rini, daha etkili olanlarını ya­pabilecek fabrikalar kurmak­la meşguller. Biz yeni genç bir Türkiye kuruyoruz. Dost düşman ülkelerin geride kal­mış teknolojilerine gereksin­memiz yok. Ya en yenisini ku­rar, onlarla boy ölçüşürüz, ya da biraz daha sabreder, bunu yapabilecek güce erişmemizi bekleriz”.

Bunun için çok beklemek gerekmeyecektir. İlk uçak fab­rikası olan TOMTAŞ kurula­cak ve 1926’dan itibaren faali­yete geçecek, özel sektör de bu hamleye destek verecektir.

Nuri Demirağ, Avrupa ve Amerika’da mühendisleriyle birlikte bütün laboratuarları, imalat tezgâhlarını, muazzam ısı fırınlarını, presleri; imalat, plan, proje salonlarını ince­ledikten sonra “Neden kendi uçaklarımızı yapmalıyız?” so­rusuna 1936’da şu cevabı ver­miştir:

“Avrupa’dan, Amerika’dan lisanslar alıp tayyare yap­mak bir kopyacılıktan ibaret­tir. Çünkü demode tipler için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise büyük bir kıs­kançlıkla muhafaza edilmek­tedir. Dolayısıyla kopyacılığa devam edilirse, demode şey­lerle boş yere zaman geçiri­lecektir. O halde Avrupa ve Amerika’nın son sistem tayya­relerine karşılık yeni bir Türk modeli yapmak lazımdır”.

Nuri Demirağ, kurduğu uçak fabrikalarında NuD-36 ve NuD-38 uçaklarının mo­tor haricinde tüm parçaları­nı imal etmiştir. Başarılı ol­duğunda ise motoruna kadar en küçük vidasına kadar imal edeceğini söylemiş, planlamış ve gerçekleştirdiği projelerle bunu yapabileceğini kanıtla­mıştır. Tezi bütünüyle doğru ve geçerlidir. Lisans altında yaptığınız uçak sizin özgürlü­ğünüz değil, bağımlılığınızdır.

Cumhuriyetin mucizevi uçak fabrikaları serüveninde geriye gidiş, Atatürk’ün vefatı ile başlamıştır. Bu tarihten iti­baren büyük bir politik değişi­me uğrayan Türkiye, bağım­sızlık hedefinden şaşmıştır. Alınan yanlış kararlar netice­sinde 1925’te temelleri atılan ve 1950’de neredeyse tama­men yerli olan THK-15 “Uğur” uçağını (motoru Gazi Uçak Motor Fabrikasında yapılmak­taydı) üreten uçak fabrikala­rımız, siparişler kesildiği için önce MKEK’ye devredilerek şekil değiştirmişler, 1954’te ise tamamen kapatılmışlardır. 1960’lara gelindiğinde Türki­ye’nin, Menderes hükümetle­ri tarafından artık her yönden Amerika’ya bağımlı hale ge­tirildiğini net olarak görmek­teyiz.

5 Haziran 1964’te ABD başkanı Lyndon Johnson ta­rafından İsmet İnönü’ye gön­derilen mektupta Kıbrıs’a yapılacak bir harekâtta Tür­kiye’ye hibe edilen uçak ve as­kerî malzemelerin ABD’nin izni olmadan kullanılamaya­cağı bildirilmekteydi. Ger­çek 12 Temmuz 1947’de ABD ile Türkiye arasında yapılan “Truman doktrini” antlaşma­sında yatıyordu. Daha son­ra Marshall Planı çerçevesin­de geliştirilen bu antlaşma ile Türkiye’ye yardım olarak ve­rilen 137 milyon dolar ve hibe edilen II. Dünya savaşından kalma C-47 uçakları ile kul­lanılmış askerî teçhizat İnö­nü’nün yüzüne vuruluyordu. Başbakan İnönü 1964’te karşı­laştığı bu durumu şu sözlerle dile getiriyordu: “Amerika’nın sorumluluğuna inanıyordum, yanılmışım”. Ne var ki uçak ve bomba fabrikaları kapatıl­mış, farkına varılmadan dışa bağımlı olunmuştu. Aslında Mustafa Kemal, 6 Mart 1922 TBMM’deki konuşmasında; “Artık vaziyeti düzeltmek için mutlaka Avrupa’dan nasihat almak, bütün işleri Avrupa’nın emellerine göre yapmak, bü­tün dersleri Avrupa’dan al­mak gibi bir takım zihniyetler belirdi. Hâlbuki hangi istiklal vardır ki, ecnebilerin nasihat­leri ile ecnebilerin planlarıyla yükselebilsin? Tarih böyle bir hadiseyi kaydetmemiştir!” di­yerek başa gelecekleri net bir biçimde öngörmüştü.

Mustafa Kemal’in onbeş yıldır sürdürmekte olduğu tam bağımsızlık politikaları daha sonraları aynı cesaretle devam ettirilememiştir. II. Savaş’ı iz­leyen Soğuk Savaş yıllarında SSCB tehdidine karşı Ameri­ka’ya yanaşılmış, iki kutuplu dünyanın Batılı liderinin ne­redeyse tüm dikte ettirdikle­ri yapılmış, Türkiye’nin kendi uçaklarını üretmesi artık bir hayal olmuştur. Türkiye’yi yö­netenler kendi tasarım uçak­larını imal eder durumda iken siparişlerini THK Etimesgut Uçak veya Nuri Demirağ Uçak fabrikalarına vermeyerek bu fabrikaların kapatılmasına ne­den olmuş, ülke siparişlerini ABD’ye verir duruma getiril­miştir.

1925’te kurulan Şakir Züm­re Bomba Fabrikası, 1939 yılın­da 300, 500, 1000 kg’lık bombalar ve mayınlar imal etmekte, yaptığı yerli bombalar Kara, De­niz, Hava Kuvvetlerinde kulla­nılmaktaydı. Fabrika yurtdışına da satışlar gerçekleştirmiş, Yu­nanistan, Bulgaristan, Polonya ve Mısır gibi ülkelerden bomba siparişi almıştır. II. Dünya Sa­vaşı’na giren Yunanistan’la, ül­ke ordusunun bomba gereksi­nimi karşılamak üzere 1937’de imzalanan 1,5 milyon liralık sözleşme Türkiye için büyük bir ekonomik zafer niteliğindedir. 1950’lerden sonra Amerika’ya sipariş verilen uçaklarla birlik­te bomba siparişleri de veril­miştir. Stratejik önem taşıyan Şakir Zümre Bomba Fabrikası ise işçilerinin maaşını soba üre­terek ödeyebilmiştir. Kaybolan bomba yapma kabiliyeti, bizim için çok çarpıcı bir örnek oldu­ğu kadar aynı zamanda acı bir durumdur. Görüldüğü gibi sade­ce uçak yapma kabiliyeti değil bomba yapma kabiliyetimiz de kaybolmuştur.

Uçak fabrikalarımızın ka­panmasında büyük etkisi olan Max Weston Thornburg’un 1949-1950 yıllarında Türki­ye’nin gelişimi için hazırladı­ğı rapor, bağımlılığa geçiş için çok iyi bir örnek arzetmekte­dir. Çünkü Thornburg raporu­na göre ağır yerli endüstrinin gerekli olmadığı, ihtiyaç duyu­lan araçların Amerika’dan sa­tın alınabileceği, Türkiye’nin bir tarım ülkesi olduğu, plan­larını da buna göre yapması gerektiği yazıyordu ve ne yazık ki bu raporlar hiç tereddüt­süz uygulandı. Böylece büyük zorluklarla 25 yılda büyük ge­lişim gösteren uçak sanayii elimizden kayıp gitmiş, Tür­kiye bağımlı hale getirilmiş­tir. 1974 Kıbrıs Harekâtı’n­dan sonra uygulanan ambargo, Atatürk’ün bağımsız politika­larında ne kadar haklı olduğu­nun tam bir ıspatıdır.

Türk havacılığının ve uçak sanayiinin dönüm noktaları hakkında daha fazla bilgi edinmek için, İsmail Yavuz’un İş Bankası Kültür Yayınları tarafından ilk baskısı 2013’te yapılan Mustafa Kemal’in Uçakları-
Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi (1923-2012) isimli esere başvurabilirsiniz.

TÜRK YAPIMI EFSANE UÇAKLAR

İLK TÜRK TAYYARESI: VECİHİK-V1

Birinci Dünya ve Kurtuluş Savaşlarında değişik marka ve modelde Fransız, İtalyan, İngiliz ve Alman uçaklarıyla uçan ve birçok cephede büyük yararlı­lıklar gösteren Vecihi Hürkuş, Vecihi “K-V1” uçağını 24 Haziran 1923’te tasarlamış, aynı yıl teknik çizimlerini tamamlamıştır. Arkadaşlarıyla birlikte, uçağın gövdesini, kanatlarını ve diğer parçalarını Halkapınar Tayya­re Atölyesi’nde yerli malzeme kullanarak imal eder. Pilot mahalli borda saatleri Sadefi Vasıf Bey, yağ deposu Agop Usta tarafından yapılan tayyarenin Çekoslovak malı Gnomm et Rohn motoru 110 beygir gücündedir. Uçağın motoru, kaçan Yunan ordusunun bıraktığı bir uçaktan alınır. 14 ayda montajı tamamlanan Vecihi K-V1 Seydiköy (Gaziemir) Hava Meydanı’na taşınır. Motor ve taksi testleri yapılarak uçuşa hazır hale getirilen uçak, 15 dakika süren ilk tecrübe uçunu Vecihi Hürkuş’un pilotajında burada yapmıştır. Hızı saatte 207 kilometre olan K-V1’in teknik özellikleri dönemin modern av teyyareleriyle aynı seviyededir.

EN GELİŞMİŞ SPOR UÇAKLARDAN: VECİHİ-XIV

“Vecihi – XIV” uçağının imalatı 19 Haziran 1930’da başlamış, insanüstü bir çalışmayla dört ay gibi kısa bir sürede tamamlamış­tır. Uçağın imalatını ikisi makinist, ikisi marangoz, dört yardım­cısıyla yapan Vecihi Hürkuş, üretim için gerekli tasarım, kalite kontrol, uçuş/yer test işlemleri gibi adımların tümünü kendisi gerçekleştirir. Vecihi Hürkuş ilk tecrübe uçuşunu 16 Eylül 1930’da saat 15.00’da Kadıköy Kızıltoprak mevkiinde büyük bir kalabalığın önünde başarıyla gerçekleştir­miştir. Havada on beş dakika kalmış, uçağının tüm kumanda ve kabiliyetini kontrol etmiş ve tam netice alarak yere inmiştir. Bu uçuş, Türk havacılık makam­larınca onaylanmayınca, uçağını trene koymuş ve Çekoslovakya’ya götürmüştür. Uçak, Prag’da Ulus­lararası Sivil Havacılık Komisyonu CINA (Committee International De Navigation) 9 – 25 Nisan 1931 tarihleri arasında altı uçuşla test edilmiş, 2500 metrede sıcaklık -22 ºC dereceye düştüğü halde test başarıyla sonuçlanmıştır. Uçağın yapısında kullanılan malzemelerin sertlik ve sağlamlık kontrolleri neticesinde, “dünyanın en iyi spor tayyarelerinden biridir” olarak sertifikalandırılmıştır.

F-4 FANTOM’DA OLMAYAN SİSTEME SAHİP: NUD-36

THK tarafından uçak alımı için kendisinden maddi yardım istenen işadamı Nuri Demirağ, cevap olarak “madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz öyle ise, ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim“ der ve işe koyulur. 1936 yılında tasarlandığı için NuD-36 ismi verilen uçak, 17 Ağustos 1941’de kurulan Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nda üretilen, tasarımları mühendis Selahattin Reşit Alan tarafından yapılan iki modelden biridir. Tek motorlu (Çekoslovak Gama I, 1750 dev/dk. 150 bg); 9.74 m uzunluğa, 7.3 m. kanat genişliğine, 650 kg ağırlığa sahip uçak çift kanatlı ve çift kumandalı gövdelidir. Kanatları ve kuyruğu bez kaplı uçak 500 km menzile ve 182 km sürata sahiptir. İniş takımları sabit olmakla birlikte amortisörlü olan NuD-36’da motor çalıştırma sistemi (engine starting system) mevcuttur. Bu önemli bir yeniliktir ve ABD’nin 1960’larda üretilmeye başladığı F-4 Fantom savaş uçaklarında bile bulunmamaktadır. NuD-36’dan 10 adet üretilmiştir.

FAZLASI VAR, EKSİĞİ YOK: NUD-38

NuD-38 Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nda üretilen ikin­ci uçaktır. Altı kişilik, çift motorlu, 150 beygir gücünde, dakikada 1750 devir yapan Çekoslovak Gama motorlu, 1000 km menzilli, 3,5 saat havada kalabilen uçağın tek bir prototipi üretilmiştir. NuD-38 kısa sürede yapılan konfigüras­yon değişikliğiyle bombardıman uçağına dönüştürülebiliyordu ve üretildiği dönemin dünyada en üstün teknik özellikleri barındıran uçaklarındandı. Selahattin Reşit Alan, bir NuD-36 ile uçarken pilotaj hatası nedeniyle düşerek hayatını kaybedince, NuD-38’in seri üreti­me geçilememiş, üretilen 10 adet NuD-36 ise teknik hata gerekçesiy­le THK tarafından geri çevrilmiştir. Hukuki mücadeleyi kaybeden üstelik –muhtemelen ABD’nin bas­kısıyla- uçaklarının yurtdışına satışı yasaklanan Nuri Demirağ, kurduğu Gök Okulu’nda kendi üretimi mo­dellerle kırımsız 16.000 saat uçmuş ve Türk havacılığına 290 yetkin pilot armağan etmiştir.

YURTDIŞINA SATILAN TEK TÜRK UÇAĞI: THK-5A

1944–1946 yıllarında tasarlanan THK–5A uçağı, iki motorlu, iki dümenli, semi-monokok ahşap gövdeli, ahşap pervanelidir. Uçakta, İki adet 130 Bg. gücünde 4 silindirli Gipsy-Major motoru kullanılmıştır. Bu Motorlar T.H.K. Gazi Motor fabrikasında lisans altında imal edilmiştir. Türkiye’nin kendi tasarlayarak imal ettiği ve uçuşa elverişlilik belgesi vererek yurtdışına sattığı tek uçaktır. THK-5A altı yolcu kapasiteli hafif nak­liye uçağı, 1949 yılında Paris Air Show’a gönderilmiş ve büyük ilgi toplamıştır. Bu esnada Danimar­ka’dan bir adet sipariş alınmıştır. Bu sipariş üzerine yeni bir THK–5A ambulans uçağı olarak üretilmiş, imalat 12 Eylül 1951 tarihinde tamamlanmış, TC-THK AY kuyruk numarası verilen uçak 11 Aralık 1951’de Danimarkalı iki pilota teslim edilmiştir. Danimarka’nın uzak ve ıssız adalarından yaz, kış, gece ve gündüz hasta taşımak için kullanılan bu uçak; Polonya, Lüksemburg ve Hollanda’ya uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirmiş, hasta taşımanın yanı sıra, Dan köylerine broşür atmak için de kullanılmış, yıllarca başarıyla hizmet vermiştir.

Danimarka’ya satılan THK-5A Ambulans Uçağı, yeni sahiplerine OY-ACK kuyruk numarasıyla hizmet etti,1960.

ABD’YE YAKIN TAKİP: THK -13 “UÇAN KANAT”

Yüksek Mühendis Yavuz Kansu tarafından tasarlanmış ve planör olarak imal edilmiş, test uçuşları Pilot Kadri Kavukçu ve Pilot Ce­mal Uygun tarafından yapılmıştır. Projede başarı sağlanmış fakat test uçuşu için alınan yanlış karar­lar neticesinde planör düşmüş ve proje sonlandırılmıştır. Oysa aynı tarihlerde Amerikalılar da North­rop YB-49 Flying Wing adı altında aynı proje üzerinde çalışmışlar fakat onlar da başarılı olamamış­lardır. 1980’li yıllarda yeniden ele alınan projenin meyvesi, bugün ABD Hava Kuvvetleri’nde bulunan B-2 uçağıdır.