İngiliz uçakları 1916 Nisan’ında İstanbul üzerine gelerek Bakırköy ve Zeytinburnu’ndaki askerî hedeflere bomba atmıştı. Bu saldırıda yer alan pilot K. S. Savory, 9 Temmuz 1917’de Handley Page O/100 model uçakla İstinye Koyu’nda bulunan Goeben (Yavuz) ve Breslau’yu (Midilli) hedef almış, hafif hasar verdirdikten sonra üssüne dönmüştü. Uçak 23 Mayıs’ta Londra’dan kalkmış, Fransa-İtalya-Yunanistan-Mondros üzerinden İstanbul’a gelmişti. Aynı uçak daha sonraki görevinde Haydarpaşa Garı’nı bombalayacak, sonrasında Suvla Körfezi’ne mecburi iniş yaparak suya gömülecekti.
Peşlerindeki İngiliz donanmasını atlatan Goeben zırhlısı ve Breslau kruvazörü, 1914 yılının 10 Ağustos’unda Çanakkale’ye, 11 Ağustos’ta İstanbul’a geldiler. İtilaf Devletleri’nin İstanbul’da bulunan büyükelçileri bu duruma hemen itiraz ettiler. Zira Ağustos sonunda savaş fiilen başlamış, ancak Osmanlı Devleti henüz savaşa girmemişti. Tarafsızlık kuralı gereği ya bu iki gemiyi Boğaz dışına çıkarmalıydı ya da silahlarından arındırmalıydı. Sonunda bir çözüm olarak bu iki geminin Almanya’dan satın alındığı İtilaf Devletleri’ne bildirildi. Gemiler Yavuz ve Midilli isimlerini alarak Alman mürettebatıyla birlikte Türk donanmasına katıldılar.
İki ay sonra, 29-30 Ekim 1914’te bu iki gemi Amiral Souchon komutasında Türk tarafından sadece Enver, Cemal ve Talat Paşaların bilgisi dahilinde Karadeniz’e çıkarak harp ilan etmeksizin Rus limanlarına saldırdılar ve savaşın fitilini ateşlediler.
Haydarpaşa-İstinye-Büyükdere rotasıyla Karadeniz’e çıkan donanmaya saat 17:00 itibariyle Yavuz’dan “Gemilerdeki gizli emir zarflarını açınız” mesajı çekilmişti. Zarfta saldırı planının yanında “Türkiye’nin geleceği için gerekenin azamisini yapınız” emri verilmekteydi. Özellikle 28 Mart 1911’de denize indirilen dönemin son teknoloji ürünü Goeben-Yavuz muharebe kruvazörü, Türk halkının da moral kaynağı olmuştu.
Tarihî görevin tecrübeli ‘talihlisi’
1916 sonlarında İngilizlerin Kraliyet Donanma Hava Servisi’nden (RNAS) Filo Komutanı Kenneth S. Savory son derece gizli bir görev için Ege’deki görevinden donanma karargahına geri çağrılmıştı.
Donanma Hava Departmanı tarafından verilen brifingden sonra kendisinden İngiliz bombardıman uçaklarının en yeni ve en büyüklerinden biriyle Osmanlı Devleti’nin başkentini ve donanmasının en güçlü silahı olan Yavuz zırhlısını vurma olasılığını araştırması ve bir plan tasarlaması istendi. Savory’nin bu göreve seçilmesindeki ana sebep, 14-15 Nisan 1916 akşamı Türk başkentine yapılan hava saldırısında yer alarak edindiği tecrübeler ve yeni görevde yaşanması muhtemel tehlikelerden haberdar olmasıydı.
Bu ilk görevinde, 14 Nisan Cumartesi akşamı Limni’den kalkış yapan B.E.2Cs uçağının ekibi, filo komutanı Smyth-Piggott, teğmenler K. S. Savory, C. W. Dickinson ve J. H. W. Banarto’dan oluşuyordu. Uçak, yağmur ve gökgürültülü bir havada 360 mil uçtuktan sonra gece saat 22.30’da İstanbul üzerine gelerek Bakırköy’e, Zeytinburnu’ndaki barut fabrikasına ve Yeşilköy’deki uçak hangarlarına 11 bomba ile beraber çeşitli propoganda beyannameleri atmıştı. Savory’nin yeni görev için seçilmesinde, bu operasyonda edindiği deneyim rol oynamıştı.
Planlama ve hazırlıklar
Başta bir Handley Page O/100 model ağır bombardıman uçağıyla yapılacak torpido saldırısı düşünülüyor olsa da, gemilerin anti-torpido ağları ile korunduğu fikri ağır bastığından saldırının 112 librelik bombalarla yapılması kararlaştırıldı.
Plan dahilinde uçulması gereken yol çok uzundu. Olası kötü hava şartları ve aşılması gereken engel-ler sebebiyle sefer oldukça zorluydu. Handley Page filosunun bulunduğu Kent’teki Manston’dan, Yunan adası Limni’ye kadar uçulacak yaklaşık iki bin mil mesafe vardı ve bu rota iki yüzer millik mesafelerde molalar verilecek şekilde çizildi. Planlama sürecinde uçulacak rotanın hemen hemen tamamının deniz üzerinde olmasından dolayı, görevde kullanılacak olan O/100 uçağını yüzebilecek şekilde modifiye edilmesi istenmiş, fakat bu düşünce üretici firma tarafından uygulanabilir bulunmamıştı.
Artık tarihin ilk kıtalararası bombalamalarından birini gerçekleştirmek için gerekli kapsamlı hazırlıklar tamamlanmak üzereydi. Bu görevde yer alacak uçuş ekibi, komutan Savory ile birlikte yardımcı pilot teğmen Mc Clellan, seyrüsefer subayı teğmen P. T. Rawlings ve iki uçak teknisyeninden oluşuyordu.
Uçulacak yolun uzunluğu sebebiyle göreve tahsis edilen 3124 kuyruk numaralı O/100 uçağına ekibin konforu için hamaklar ve yeterli miktarda yiyecek stoku yüklenmişti. Yapılan hazırlıklar çerçevesinde yeni bir Rolls-Royce Eagle IV motor yapmaya yetecek kadar yedek parça uçağa yüklendi. Ayrıca gövdenin üstüne bağlanmış olan dört kanatlı yedek bir pervane ve kişisel ekipmanlar da vardı.
Zorlu rota, uzun yolculuk
23 Mayıs 1917 tarihinde güzel bir havada üç buçuk saatlik bir seyirle İngiltere Hendon’dan Fransa’ya ulaşılarak Paris yakınlarında Villacoublay’e iniş yapıldı. Ertesi günkü varış noktası Lyon yakınlarındaki Fort Bron havaalanıydı. Buradan da Rhône vadisi takip edilerek Frejus’a ulaşıldı. Düşük görüş şartları buradan yapılacak olan Pisa seyrini üç gün erteleyecekti. Fransa’yı terkettikten sonra İtalya sahil şeridinde yapılan bu uçuşta karşılaşılan kuvvetli rüzgarlar sebebiyle, Savory deniz üzerinde dört yüz feet irtifaya kadar alçalmak zorunda kalmıştı.
Ertesi günkü Roma seferi tamamen yağmur altında yapıldı; hava şartları ekibe yardımcı olmuyordu. Roma’dan direkt olarak Selanik’e uçma planı ise beraberinde acilen çözülmesi gereken yeni bir problem getiriyordu: Sorun, Arnavutluk’un yüksek dağlarıydı. Bunun için yapılan yeni düzenlemeye göre en emniyetli rotanın Napoli ve Otranto üzerinden Adriyatik Denizi’ne çıkmak olduğuna karar verildi.
Bir sonraki gün kısa bir seyirle Napoli’ye ulaşıldı fakat İngilizleri burada yeni bir sorun bekliyordu. Böylesine büyük ve yeni nesil bir bombardıman uçağının İtalya hava meydanlarına uğramış olması basında yer almıştı ve bu İngilizler için başlı başına bir istihbarat açığı olacaktı. Tek teselli son varış noktasının deşifre edilmemiş olmasıydı. Sonunda 3 Haziran’da Otranto’ya varıldı.
İtalya’dan sonraki durak olan Selanik için kalkış yapıldıktan sonra Arnavutluk dağlarının haritalar-da gösterilenden daha yüksek olduğu ve yüklü uçağın bu bölgeyi katedemeyeceği anlaşıldığından Otranto’ya geri dönmek zorunda kalındı. Burada bazı yedek parçaların indirilerek gemiyle gönde-rilmesine karar verildi ve böylelikle uçağın ağırlığı azaltıldı. Sonunda sarp dağlar aşılarak 7 Haziran’da Selanik’e iniş yapılabildi. Ertesi gün, Haziran ayının ilk haftasının sonunda 3124 kuyruk numaralı O/100 uçağı Mondros’a ulaştı. O ana kadar uçulan 1955 mil, toplamda 31.5 uçuş saatinde katedilmişti.
Sona doğru
3 Temmuz öğleden sonra uçağa bombalar yüklendi. Her şey, herkes uçuş için hazırdı. Karanlık çökerken kalkış yapıldı; fakat öngörülemeyen sıcak güney rüzgarının içinde kalan iki adet Rolls-Royce Eagle motor aşırı ısınmıştı, soğutulmalarında sorun yaşanıyordu. Yüklü uçak ani olarak irtifa kaybetmiş ve Savory denize temas etmemek için birkaç bombasını bırakmak zorunda kalmıştı. Göreve devam edilemeyeceği anlaşılınca, kalan bombaları da Bolayır’a atan uçak mecburen geri döndü.
Aynı gece Türk savunmasını şüphelendirmemek adına birkaç B.E.2Cs ve Henry Farman uçağı aynı bölgeye gönderildi. İki gün sonra 5 Temmuz’da uçuş için elverişli bir günde Handley Page’e bir kez daha bombalar yüklendi; ekip motor çalıştırdı ve kalkış rulesine başlandı. Fakat tam o esnada yaşanan lastik patlamasıyla Savory kalkıştan vazgeçecek ve tarihî görev bir kez daha ertelenecekti. Patlayan lastiğin tamir edilmesinden sonra ertesi akşam üçüncü kez İstanbul için kalkış yapıldı ama daha yolun yarısında karşılaşılan olumsuz hava koşulları ekibin bir kez daha geri dönme kararı almasına sebep olmuştu.
Sonunda 9 Temmuz akşamı saat 20.47’de Limni’den sorunsuz teker kesen O/100, Çanakkale-Şarköy üzerinden uçarak mehtaplı bir gecede İstanbul semalarına ulaştı. Yeşilköy Hava Okulu üzerinden Zeytinburnu’na ulaşan Savory, buradan Üsküdar istikametine devam etti ve Maslak rotasını takiben geceyarısına beş dakika kala hedefine ulaştı. İstinye koyunda demirli olan Yavuz’un Savory tarafından farkedilmesi çok da zor olmayacaktı.
Şaşan hedefler ve nihai sorti
Uçuş ekibi, gelinen onca yoldan sonra yapılacak bir hatayla başarısızlığa uğramamak ve gözü ku-lağı burada olan komuta kademesini hayalkırıklığına uğratmamak için kısa bir keşif turu planladı. Bunun için gemiye paralel iki tur atıldı. Zaman gelmişti; son turdan sonra uçak yaklaşık sekiz yüz feet yükseklikten dört bomba bıraktı. Detaylı keşfe rağmen yapılan bu ilk saldırıda Yavuz isabet almamıştı. İngilizlerin varsayımına göre iki bomba yakınlardaki bir bahçeye düşerken diğer ikisi rıhtımda bulunan bir ya da iki denizaltıya isabet etmişti.
Fakat aslında onların düşündüklerinin aksine bunlar denizaltı değil birbirlerine bordalanmış olan Numune-i Hamiyet ve Yadigar-i Millet torpido botlarıydı. İlk sortinin sonunda Numune-i Hamiyet küçük çaplı bir hasar almış olsa da Yadigar-i Millet torpidobotu yaklaşık 45 dakika sonra batacak ve toplam zayiat Numune-i Hamiyet torpidosunda 4 şehit, Yadigar-i Millet torpidosunda ise 25 şehit ve 9 yaralı olarak kayıtlara geçecekti.
İlk saldırının başarısızlığı Savory’i daha dikkatli bir şekilde yapacağı ikinci sortiye hazırlamıştı.
Bu kez bırakılan dört bombadan biri, ışıkları kapatılan Yavuz’a direkt bir vuruş yaptı. Uçuş ekibi gemi vurulduktan sonra Haliç’e paralel uçarak önce Alman kadrolarına karargah görevi yapan S.S General gemisine ardından da Harbiye Nezareti binasına 1300 feet’den ikişer bomba bıraktı. Nezaretin avlusundaki bir ahıra isabet eden bombanın burada bulunan iki hayvanı öldürdüğü ve başka zayiat olmadığı daha sonra öğrenilecekti.
MAX SEYİR İRTİFASI: 8500ft (2590m). SİLAH DONANIMI: Bir ya da iki 7.7mm Lewis makinalı tüfek. MAX BOMBA KAPASİTESİ: Bomba kompartımanında sekiz adet 250lb (93kg) ya da on altı adet 112lb (42kg) ve gövdenin dışında 626kg bomba taşıma kapasitesi.
Bu arada Türk savunması da boş durmuyor, gecenin karanlığında İngiliz uçağına mermi yağdırıyordu. Saldırı yaklaşık 35 dakika sürmüş, görev sonunda Mondros’a iniş ise saat 03.40 civarında gerçekleşmişti. İniş sonrası yapılan kontrolde uçakta yirmi altı mermi girişi bulunmuş, ayrıca motorlardan birinin de aldığı hasardan dolayı görev yapamaz hale geldiği anlaşılmıştı.
Çelişen açıklamalar, çıkarılan dersler
Operasyondan sonra İngiltere Doğu Akdeniz Kuvvetleri’nin yayımladığı resmî tebliğde “Deniz uçaklarımız pazartesi gecesi İstanbul önlerinde bulunan Türk-Alman donanmasına başarı ile taarruz etmişlerdir. Özellikle harp gemileri ve denizaltılarla emniyeti sağlanan Yavuz zırhlısının yeri tespit edilerek 800 kademden bombardıman edilmiş ve atılan bombalardan isabet alan gemide yangın çıkmış, bu taarruzdan sonra uçaklar Türk Savaş Ofisi’ni bombardıman etmiş ve bu harekatta Türkler gafil avlanmış, uçaksavarlar bombalar atıldıktan sonra çalışmaya başlamış ve harekata katılan uçaklar kayıp vermeden üsse dönmüşlerdir” deniliyordu.
Saldırı sonrası yapılan resmi Türk açıklaması ise biraz farklıydı. Tebliğde “Saldırıda bir destroyerin batırıldığı ve bir nakliye gemisinin hasar gördüğü, ancak Yavuz’un vurulmadığı” bildiriliyordu. Resmî rapora göre bombalar, S. S. General’in yakınlarına düşmüş ve Harbiye Nezareti’ne yakın bir kitapçı tahrip edilmişti. Türk tarafı toplam zayiatın 29 ölü ve 5 yaralı olduğunu ifade ediliyordu.
Sonuçta operasyon Savory için başarılı sayılabilirdi: Yavuz batırılamasa da görev yerine getirilmiş ve görevden tek parça olarak kayıpsız geri dönülmüştü.
1917’deki bu son saldırıdan sonra Türk Başkomutanlığı, Muhaberatı Havaiye Komutanlığı adında yeni bir komutanlık kurma kararı aldı. Bu birim “Çeşitli yönlerden İstanbul’a doğru gelen düşman uçaklarını haber vermekle görevli bütün birlikler veya gözetleme postalarından gece ve gündüz alınan haberleri telgraf veya telefonla ve diğer muhabere araçlarıyla Başkomutanlığa, Yeşilköy Hava İstasyonu’na, hava savunma birliklerine, donanmaya, emniyet müdürlüğüne ve merkez komutanlığına bildirecek, şehir güvenlik görevlileri de ışıkların söndürülmesini sağlayacak”tı.
Son uçuşunu da İstanbul’a yaptı
İstanbul’un bombalanması görevinden sonra yedek parça eksikliğinden dolayı O/100 uçağı Limni adasında kalmaya devam etti. Burada kaldığı sürede ekip değiştirerek denizaltı keşif görevlerinde, 4 ve 7 Ağustos’da Bandırma’ya, 1 Eylül’de de Edirne’ye yapılan hava saldırılarında kullanıldı.
Limni’den sonra Thasos’da bulunan yorgun Handley Page, son uçuşunu gene İstanbul’a yapacaktı. 30 Eylül 1917 günü Haydarpaşa tren istasyonunun bombalanması görevine katılan uçak, yağlama borularından birinin kırılması üzerine motor kaybı yaşamış ve bombalarını bıraktıktan sonra Suvla Körfezi’nin beş mil kuzeyinde denize acil iniş yapmak zorunda kalmıştı. Yaklaşık iki saat su üzerinde kalan uçağa yardım gelmeyince, mürettebat teğmenler Wise, H. R. Aird ve John W. Alcock kıyıya yüzmeye karar vermiş, ardından da Türk birliklerince esir alınarak İstanbul’a getirilmişti.
Mütareke sonrası biten esaretin ardından İngiltere’ye dönen ve Kraliyet Hava Kuvvetleri’nden emekli olan Teğmen John Alcock, iki yıldan daha kısa bir süre sonra Arthur Whitten Brown ile beraber 14 Haziran 1919 tarihinde bir Vickers Vimy uçağı ile Atlantik Okyanusu’nu 16 saat 12 dakikada geçerek ismini havacılık tarihine yazdıracaktı.
İlk defa kıtalararası bombardıman görevine katılarak tarihe ismini yazdıran ve muhtemelen hâlâ Çanakkale Suvla Körfezi açıklarında bir yerde bulunmayı bekleyen 3124 kuyruk numaralı bombardıman uçağı ise havacılık meraklıları ve tarihseverler için ilgi kaynağı olmaya devam ediyor.
