Akdeniz’in sahibi Osmanlı korsanları

16. ve 17. yüzyıllar boyunca Tunus ve Cezayir’i merkez tutan, Barbaros Hayreddin’le birlikte Osmanlı donanmasının komutanlığına kadar yükselen kaptanlar, korsanlığı “barbar” bir uğraş olmaktan çıkartarak, siyasal-statejik-diplomatik bir güce dönüştürdüler.

Ünlü tarihçi Fernand Braudel’in Akdeniz’de­ki korsanlık olgusuyla ilgili açıklaması bilinir: “Genel ve antik bir endüstri” olarak nitelendirir korsanlığı. Dö­nem üzerinde çalışan İtalyan ve Fransız uzmanların ortak görüşüyle, bu aykırı etkinliğin Müslüman gemicilere mal edi­lemeyeceği yolundadır. Salva­tore Bono, korsanlığın bir tür uluslararası etkinlik olduğunu ileri sürer. Yahudiler, Hıristi­yanlar, Avrupalılar, Afrikalılar ve Asyalılar işin içindedir. Öte yandan, Braudel, “dünya tari­hi kadar” eski olduğu­nu savunur korsanlı­ğın. Savaş amacıyla yapılan gemicili­ğin çok daha ye­ni bir dönemde ortaya çıktığını kabul eder ve Cla­usewitz’in ünlü yar­gısını, “deniz savaş­larının doğrudan doğruya siyasetin bir uzantısı olduğu” yollu görüşünü paylaşır.

Kimi tarihçiler de, beri yan­dan, korsanlığın gelişimiyle de­niz ticaretinin gelişimi arasında doğrudan bağlantılar görmüş­lerdir. Böyle bakınca da, İbni Haldun’un Akdeniz’i bir “Arap denizi” olarak tanımladığı çağ­da, korsanlığın Batılılar tarafın­dan tek taraflı biçimde onlara mal edilmiş olması şaşırtıcı gö­rünmemektedir.

Korsanlığın XVI. yüzyıldan itibaren yoğunluk kazandığı bilinmektedir. Adalar, Kuzey Afrika, İtalya başlıca hedefler­dir. Akdeniz kıyısındaki sayı­sız kaleli kasaba ve yerleşme merkezi, ya korsanların ko­runmak amacı ile, ya da tam tersine, onlara sığınak olma­sı amacıyla korunmalı düzene geçmiştir.

İşte bu koşullar altında, deniz gücü bir tür özgürlük ve yasadışılık tanımının simgesi haline dönüştü. Korsan gemi­lerine katılanlar, çoğunlukla yaşadıkları topraklarda tutu­namamış, yaşadıkları düzenin çeşitli nedenlerle dışına düş­müş kişiler; farklı nedenlerle başkaldırmış insanlardı. An­cak, güçlü korsan geleneğinin bünyesinde, bu başkaldırı do­zu hemen hemen sıfıra iniyor, güçlü ve disiplinli olma koşu­lu ilk haneye yazılıyordu. De­nizde düşmana karşı amansız ve acımasız olmak gerekiyor­du. Bunu başarabilmek için­se gözüpekliğin ve yeteneğin çelik bir iradeye dönüşme­si, hayata çekidüzen vermesi zorunlu hale geliyordu. XVI. yüzyılın başında, bu yıpratıcı sınavda en büyük başarıyı el­de eden bir gemici, Oruç Bey, korsanlığı “barbar” bir uğraş olmaktan iyice çıkartarak, si­yasal ve statejik bir güce dö­nüştürecekti.

1504’de sahneye çıkar Oruç Bey. Tunus’taki siyasal yöne­timle anlaşıp, gelirinin yüzde 20’sine karşılık La Goulette’ini merkez olarak kullanma hak­kını elde eder. Kısa zamanda gücünü arttırınca da, gelirinin yüzde 10’una karşılık, merke­zini korumayı başarır. Kısa sa­yılacak bir sürede üstün başarı gösteren bu deniz kurdunun yerini, 1518’de, kardeşi Hıdır alacaktır. Batılıların Barbe­rousse (Kızıl Sakal) adıyla ana­cakları bu genç, sonradan tari­himize Barbaros Hayrettin Pa­şa namıyla geçmiştir.

Barbaros’u “Akdeniz’in Kralı” kılan iki önemli özelliği ve bu özelliklerden kaynakla­nan iki seçimi vardır: Herşey­den önce, ağabeyinin derlediği gücü örgütledi ve dönemin en ciddi savaş organizasyonuna dönüştürme erdemini göster­di. İkinci büyük erdemiyse, işin başına geçer geçmez İs­tanbul’daki payitahtı ana güç olarak selamlaması ve arka­sına, böylece XVI. yüzyılın en büyük siyasal ve askeri deste­ğini alması olmuştu. Bu dav­ranışının bir karşılığı olarak, “Cezayir Beylerbeyi” unvanı­nı da alan Barbaros Hayrettin pek çok yabancı dil bilen, son derece kültürlü, zeki ve kor­kusuz bir kişiydi. “Akdeniz’in Kralı” sayılmasını ise, her şeyden önce siyasal kişiliğine mührünü vuran uzak görüşlü­lüğüne borçluydu. İstanbul ile Fransa arasında arabuluculuk yapmış, Ege denizinden Sicil­ya’ya, Korsika’dan Ceneviz’e pek çok kıyı bölgesinde “yük­sek diplomatik” geleneğini kurmuştu.

Başlangıçta 20 büyük tekneden oluşan donanma­sı sürekli ganimet sağlıyor­du. 1534’te gemi sayısının 80’i aşması nedensiz değildi. So­nunda Osmanlı sarayı, Vezir İbrahim Paşa eliyle ona “Kap­tan Paşa” unvanını ve Osmanlı donanmasının komutanlığını verdi. 1538’de, Andrea Doria komutasındaki Hıristiyan do­nanmasını Preveze’de perişan ettiğinde, barbar bir korsan değil de, denizcilik tarihinin en zeki ve güçlü komutanla­rından biri olduğu gerçeğini, gecikmiş olarak Batı dünyası da teslim etmek zorunda kalı­yordu.

1546’daki ölümüne ka­dar, Barbaros Hayrettin Paşa, Akdeniz’in kesin hâkimi ol­du. Yanında yetişmiş, ana­dan doğma bir gemici, Turgut Reis (Batılılar onu “Dragut” adıyla anmışlardır) onun boş­luğunu oldukça başarılı bi­çimde doldurdu.

Bir hayli çalkantılı bir gençlik geçirdi Turgut Reis. Birkaç kez tutsak düştüğü Hı­ristiyanların elinde forsa ola­rak çalıştı. Hayrettin’in sağ­lığında, onun İstanbul’da bu­lunduğu sıralarda, donanmaya komutanlık etti. Malta seferi bir yana; Akdeniz’e tümüyle hâkimdi. Bu dönemde, Kuzey Afrika ülkeleri ile Güney Av­rupa arasında olağanüstü bir ticari dolaşımın gerçekleştiği görüldü.

1620-1630 yılları arasında Cezayir limanlarında yaklaşık 20 bin Hıristiyan köle vardı. Ceneviz-Floransa kökenli ti­caret gemileriyle Yahudilerin ticaret filosuna özel geçiş bel­gesi verilmişti. Bu gemiler Ce­zayir’e yük indiriyor, korsanla­rın ganimetlerini satın alıp, bu kölelere yükletiyorlardı. Ceza­yir Akdeniz’in nicedir yönetil­diği merkezdi ve Hayrettin’in oğlunun da ölümünden sonra, Turgut Reis’in yanında yetiş­miş son büyük deniz kurdu Uluğ Ali Bey, Cezayir Beyler­beyi unvanını taşıyordu.

Uluğ Bey’in 1570’de Kıb­rıs’ı alması San Marco do­nanmasının, bir anlamda Haçlı donanmasına dö­nüşerek, üzerine sefer düzenlemesine yol aç­tı. Bir yıl sonra, Osman­lı donanması tarihinin en büyük yenilgisini alacaktı.

Uluğ Bey’in sonu oldu bu, onunla birlikte Avru­pa’da küçük devletlerin de önemli bir bölümü çöktü. Venedik, Ceneviz hatta İs­panya, deniz gücü kü­çümsenemeyecek ölçüde geliş­kinleşen Portekiz, Hollanda ve İngiltere karşısında silindiler. Ardından, Cezayir Beyberbey­liği Hıristiyanların eline geçti. Korsika, Arnavutluk, Danimar­ka, İngiltere kökenli gemiciler Akdeniz’in yazgısını çizdiler.

İslâm dünyasında Akde­niz’in önemi hep büyük ol­muştu. Hıristiyanlar için ise Akdeniz’i yitirmek, orada de­netimi Müslüman gemicilere bırakmak, süreğen bir tehdit altında yaşamak anlamına ge­liyordu. Bu nedenle de XVII. yüzyıldan başlayarak, her iki dünyada da gemicilik mesleği, mesleğin zorunlu kıldığı tek­nolojik evrim önem kazandı. Forsa gemileri askerî açıdan önemli gelişmenin ürünü ol­dular. Ancak onlarla birlikte aşılması güç sorunlar doğmuş­tu. Gemi üstünde fazla insan bulundurma zorunluluğu, bu insanların beslenmesi için ge­reken malzemeyle birleşince, ağır, hareket yeteneği sınırlı savaş araçları giriyordu devre­ye. Öte yandan, forsa gemile­ri yapım kolaylığı ve iktisadi amaçlar nedeniyle, bir de rüz­gâra gereksinme duydukları için, tercih edilir olmuştu. Ha­va şartları Akdeniz’de bu ter­cihi doğrulayan nitelikler arz ediyordu. Gene de kısa sürede bu avantajlarını kadırgalara kaptıracaklardı.

Kadırgaları, teknik donanım ve hareket üstünlüğü açısından geliştiren gemici Uluğ Ali Bey olmuştur. Daha az gemi perso­neli gerektiren bu tekne türü, ne var ki, koşullara fazla ayak uyduramamış, ortadan kalk­mıştır. Usul usul yerini kalyon­lar almıştır. XVI. yüzyılın ikinci yarısında Akdeniz’in limanla­rı kalyonlarla dolup taşıyordu. Ama asıl yenilikler, gemi tek­nolojisi alanında XVII. yüzyılda gözükmeye başlamıştır.

1606 yılında Dordrechtli bir Hollandalı, Simon de Danser, Cezayirlilere; bir İngiliz, John Ward da Tunuslulara gemici­lik alanında yeni bilgiler ak­tardı. Onları İngiliz Sampson Denball ve Hollandalı Jan Janz izledi. İlk ikisi korkunç şartlar­da öldüler, öbür ikisi ise İslâm dinini benimsediler, hatta Janz, İzlanda’ya başarılı bir sefer bi­le düzenledi. Batı dünyasından Osmanlılara yeni teknikler bu yollarla gelmiştir. Öte yandan Osmanlı gemicilerinin gelenek­sel Arap tekne yapımından ko­tardığı yöntemler de Batı’daki teknik evrimi yönlendirmiştir.

Cemal Süreya, Osmanlı­ların her şeyden çok toprağa bağlı, denize yabancı oldukla­rını vurgulamak için “Deniz­yolları çapasının bile toprakçıl bir edâ” taşıdığını söylerken haklıydı. Osmanlı denizcile­ri hemen hep yabancı kökenli olmuştur. Öte yandan, ne olur­sa olsun, Osmanlıların denize hâkim olma isteği de tartışı­lacak gibi değildir. Gemileri dünyamızın canalıcı bir yerine koymuşsak, bunun nedenini başka bir noktada arayamayız herhalde.